高鐵

　　目前：48輛大巴車一天只運300人，成渝大巴將與動車打價格戰辦公室出租，16日起大幅降價
　　未來二胎：成渝高鐵、渝萬城際列車、渝黔高鐵未來四年的通車，將加速長途客車退出
　　昨日，菜園壩汽車站，成渝大鼎曜製冰機巴內的一名乘客。
　　重慶晨固態硬碟優點報記者 苑鐵力 攝
　　可能很多人，都有一段關室內裝潢於長途客車的記憶，那些風塵僕僕的歲月，那些離家回家的往事，見證個人的成長與奮鬥，也見證時代的車轍和方向。正如電車、纜車、快艇、輪渡和索道，其實，繁榮或凋零，留存和消失，都是生命抑或時代進步的美好過程。
　　成渝大巴
　　曾經:成渝大巴每天從重慶到成都的旅客，最高時期日均5000人
　　現在:成渝大巴每天到成都旅客300人
　　公路客運
　　去年：重慶公路一季度客運量比前年下降10%
　　今年：除了龍頭寺汽車站，主城另外六個汽車站客流量全面下降
　　“2017年春運，我們預計公路出行客流量，只有今年的三成。”
　　———市交運集團站務中心副總經理鮮衛
　　與動車
　　打價格戰
　　不求輝煌
　　只求生存
　　成渝大巴這次降價的目的很明確：和動車打價格戰。
　　1995年，成渝高速路通車，成渝大巴隨即開通，全程最快三個半小時，比火車的6個小時快了很多，雖然最初票價高達108元，但依舊是人滿為患。
　　十多年來，成渝大巴一直都是最火的公路客運線路。
　　重慶汽車站設立了成渝大巴售票專窗，1999年黃金周達到過創紀錄的7000人出行，導致重慶汽車站成渝發班的圍牆被擠垮，一票難求。
　　一切風光在2009年成渝動車開行時戛然而止，不到兩個小時的運行時間，秒殺了渝遂高速節省的時間。
　　在重慶存在了20多年的長途客車，第一次感覺到寒意。
　　面對公路客運人數的急劇減少，長途客車最貴的票價從108元降為100元，當年新上的雙層巴士也從120元降為110元。
　　這樣的降價，難以輓留乘客，2011年，公路客運票價再降，雙層車從110元降為98元，單層車降為88元。
　　第二輪的降價，和當時火車的票價差距並未拉大，客源隨著列車趟次的增多而減少，半年後公路客運恢複原價，坐的人更少了。
　　48輛大巴車一天只運300人，成渝兩城都差不多，成渝線兩座城市的參營方不得不坐在一起，決定“一次性降到位”。
　　這次降價，是成渝兩地參營方的同步行為，票價基本上相當於打七折。
　　“恢復輝煌是不可能了，現在是投石問路，能生存就生存，沒有了汽車的補充，火車票價的定價可能就很難說了。”成渝高速直達分會負責人關在國說。
　　縱深>
　　退出速度加快，未來主打個性化需求
　　成渝線長途客車只是個縮影。春運期間曾經火爆的長途客車，正在中國每年最大規模的人口遷徙中走向沒落。
　　“去年，重慶公路一季度客運量比前年下降了10%，如果把春運放大到一季度，今年的情況應該是繼續下降。”昨天，市交運集團站務中心副總經理鮮衛告訴重慶晨報記者，今年除了龍頭寺汽車站，主城另外六個汽車站客流量全面下降。
　　“2017年春運，我們預計公路出行客流量，只有今年的三成。”鮮衛搖頭道。
　　速度
　　高速跑不贏鐵路
　　去年底，重慶交通有兩個大事件：沿江高速路和渝利鐵路通車。
　　這兩條新通線路走向是有重疊的，比如豐都———去年春運，到豐都沒有高速路，沒有鐵路，今年兩樣都有了。這讓春節回豐都的人，幸福來得很陡。
　　坐火車還是坐汽車回老家，家住豐都的白玲選擇的是：火車。
　　坐長途客車到豐都，票價56元；坐火車，一等座47元，二等座39.5元。
　　票價還在其次，沿江高速到豐都雖然比過去節省兩個小時，但比渝利鐵路，還是慢了一個小時。
　　她回家那天是大年二十九，多條高速路因大霧封閉，“慶幸選了火車。”
　　“在重慶的區縣中除了巫溪、城口，豐都以前是唯一不通高速路的，盼了多年高速路，沒想到最終是坐火車回了家。”白玲節後回主城，依然坐的是火車。
　　價格
　　與火車沒法競爭
　　受渝利鐵路影響最大的，是投用不到兩年的四公里汽車站。
　　“去年春運，四公里汽車站日均發送旅客1.5萬人，今年1萬人。”交運集團站務中心生產經營處副處長陳勇說。
　　原本以為沿江高速的通車會拉動石柱、豐都的客流，還新開了涪陵班車，但渝利鐵路衝擊太大，主打沿江高速方向的四公里車站今年沒有實現預期增幅。
　　像石柱這樣的長線，公路客運時間長、價格高的劣勢顯現無疑，重慶到石柱客流今年春運下降50%，返程下降70%，到利川的大巴車基本停運。
　　為輓回石柱的客流，交運集團站務中心將部分石柱班車改為龍頭寺車站發車，“撿”一些沒買到火車票的客人，另一方面下調汽車票價，調整為65元，和火車一等座票價只差5毛錢，比二等座票價貴11.5元。
　　火車乘客一般首選二等座，降了價的沿江高速石柱線，主要吸引的還是買不到火車票的旅客。
　　“動車，一等座票價大約每公里3毛7，二等座每公里3毛1，而汽車每公里5毛多錢，價格上確實無優勢。”鮮衛拿出一份他搜集的資料說，公路客運的每公里基準票價定價偏高，“如果不改變這個定價體系，競爭就會始終不對等。”
　　短途
　　公交化是必然趨勢
　　火車帶走了長途客，公交和地鐵則讓以前“倒遠不近”的地方，不再需要長途客車。
　　璧山線是南坪汽車站十年前就有的線路了，三年前，從南坪到大學城的很多學生都是坐到璧山的長途客車。
　　2012年12月20號，地鐵一號線通到大學城。南坪到璧山的客流從每天1500人，一下子銳減為700人左右。
　　北碚的變化更明顯：去年底，地鐵六號線通到北碚，今年春運，南坪汽車站到北碚的客流量下降1000人左右。
　　到巴南魚洞，曾是長途客車在跑，幾年前是公交車在跑，軌道三號線2012年12月28日通到魚洞後，就是公交與軌道的競爭了。
　　2002年底，我市內環建成通車，長生、茶園等時空距離被迅速拉近，客流暴增。2010年春運，長生、茶園、明月沱和西彭線路遷出南坪汽車站———2010年，內環外移，主城區“內環時代”結束，內環和外環之間的射線高速路收費站取消，城市的變化，需要用公交車把他們和主城核心區連接起來了。
　　即將被地鐵或都市快軌聯繫起來的，還有江津，甚至銅梁，公交化的發班，對長途客車肯定又是巨大的衝擊。
　　危機
　　未來四年加速退出
　　城市化的進程，打工群體的流動性，讓公路客運這些年來還勉強保持著增長態勢。
　　公路客運真正的寒冬還未到來，鮮衛搬著指頭數：成渝高鐵、渝萬城際列車、渝黔高鐵未來四年的通車，將加速長途客車的退出。
　　成渝高鐵2015年建成通車，成渝之間一個小時到達，和成渝動車不同，這條高鐵線串起了榮昌、永川、大足、璧山，沿途停靠，一刻鐘到永川，從公路到永川恐怕就只有更看重價格的群體了———高鐵價格可能比公路客運高。
　　讓龍頭寺汽車站負責人感到害怕的，是渝萬城際列車2016年的通車：龍頭寺汽車站客流量最大的線路就是萬州、開縣、梁平，如果把萬州以外的奉節、巫山算上，占車站三成客流，渝萬客專設計時速250公里，到萬州一個多小時。火車一響，三年後的渝萬大巴就是現在的成渝大巴。
　　渝黔高鐵2017年通車，屆時重慶到貴陽1小時15分鐘，到廣州6個小時，重慶到遵義貴陽一線，市內的綦江，市外的“超長線”如廣東等地，公路客運也將沒有市場。
　　2018年春運，預計利川到上海的高鐵也將全面接通。屆時，重慶出發的“射線”中，渝湘、渝黔、成渝（多條線路）、渝萬方向等都會是火車的天下，公路客運只有在渝鄰、渝武等高速路上還有一席之地。
　　減量，是完全不需要過渡的，火車一響，這條線上的公路客車立馬面臨停擺。
　　未來
　　個性化客運將來臨
　　長途客車的未來，不改變就意味著消亡。
　　市交運集團站務中心認為，未來的公路客運應該是能滿足“個性化需求”的。
　　“站外運行的黑車有市場，很大原因是他們提供了個性化的解決方案，我們能到一個區縣一個鎮，他們能到一個鎮一個村，雖然路上可能扯皮加價。”鮮衛說，未來的公路客車就要分段解決“到家”的問題，不再是只到一個區縣的公路客運車站。
　　第二個就是和電商合作做快遞，長途客車三年前就在試水。
　　交運集團1月23日得到批覆，允許在菜園壩設立旅游客車集散中心，這也是一個新的業務，長途車將進入旅游包車市場。
　　再次是汽車租賃，不過汽車租賃行業按照目前政策只能租車不能租駕駛員，這個問題如果能解決，長途客車就多了一個用途。
　　重慶出發的高鐵票價，尚難定論，如果價格偏高，長途客車尚有一些市場。
　　“沿江高速的目的地，我們還會繼續降低票價，爭取都和渝利鐵路火車票價相當。”鮮衛說，只要不虧本，價格戰一定會打。
　　本版文/重慶晨報深度報道記者 凃源　　（原標題：長途大巴漸行漸遠 ）