目前:48輛大巴車一天只運300人,成渝大巴將與動車打價格戰辦公室出租,16日起大幅降價
  未來二胎:成渝高鐵、渝萬城際列車、渝黔高鐵未來四年的通車,將加速長途客車退出
  昨日,菜園壩汽車站,成渝大鼎曜製冰機巴內的一名乘客。
  重慶晨固態硬碟優點報記者 苑鐵力 攝
  可能很多人,都有一段關室內裝潢於長途客車的記憶,那些風塵僕僕的歲月,那些離家回家的往事,見證個人的成長與奮鬥,也見證時代的車轍和方向。正如電車、纜車、快艇、輪渡和索道,其實,繁榮或凋零,留存和消失,都是生命抑或時代進步的美好過程。
  成渝大巴
  曾經:成渝大巴每天從重慶到成都的旅客,最高時期日均5000人
  現在:成渝大巴每天到成都旅客300人
  公路客運
  去年:重慶公路一季度客運量比前年下降10%
  今年:除了龍頭寺汽車站,主城另外六個汽車站客流量全面下降
  “2017年春運,我們預計公路出行客流量,只有今年的三成。”
  ———市交運集團站務中心副總經理鮮衛
  與動車
  打價格戰
  不求輝煌
  只求生存
  成渝大巴這次降價的目的很明確:和動車打價格戰。
  1995年,成渝高速路通車,成渝大巴隨即開通,全程最快三個半小時,比火車的6個小時快了很多,雖然最初票價高達108元,但依舊是人滿為患。
  十多年來,成渝大巴一直都是最火的公路客運線路。
  重慶汽車站設立了成渝大巴售票專窗,1999年黃金周達到過創紀錄的7000人出行,導致重慶汽車站成渝發班的圍牆被擠垮,一票難求。
  一切風光在2009年成渝動車開行時戛然而止,不到兩個小時的運行時間,秒殺了渝遂高速節省的時間。
  在重慶存在了20多年的長途客車,第一次感覺到寒意。
  面對公路客運人數的急劇減少,長途客車最貴的票價從108元降為100元,當年新上的雙層巴士也從120元降為110元。
  這樣的降價,難以輓留乘客,2011年,公路客運票價再降,雙層車從110元降為98元,單層車降為88元。
  第二輪的降價,和當時火車的票價差距並未拉大,客源隨著列車趟次的增多而減少,半年後公路客運恢複原價,坐的人更少了。
  48輛大巴車一天只運300人,成渝兩城都差不多,成渝線兩座城市的參營方不得不坐在一起,決定“一次性降到位”。
  這次降價,是成渝兩地參營方的同步行為,票價基本上相當於打七折。
  “恢復輝煌是不可能了,現在是投石問路,能生存就生存,沒有了汽車的補充,火車票價的定價可能就很難說了。”成渝高速直達分會負責人關在國說。
  縱深>
  退出速度加快,未來主打個性化需求
  成渝線長途客車只是個縮影。春運期間曾經火爆的長途客車,正在中國每年最大規模的人口遷徙中走向沒落。
  “去年,重慶公路一季度客運量比前年下降了10%,如果把春運放大到一季度,今年的情況應該是繼續下降。”昨天,市交運集團站務中心副總經理鮮衛告訴重慶晨報記者,今年除了龍頭寺汽車站,主城另外六個汽車站客流量全面下降。
  “2017年春運,我們預計公路出行客流量,只有今年的三成。”鮮衛搖頭道。
  速度
  高速跑不贏鐵路
  去年底,重慶交通有兩個大事件:沿江高速路和渝利鐵路通車。
  這兩條新通線路走向是有重疊的,比如豐都———去年春運,到豐都沒有高速路,沒有鐵路,今年兩樣都有了。這讓春節回豐都的人,幸福來得很陡。
  坐火車還是坐汽車回老家,家住豐都的白玲選擇的是:火車。
  坐長途客車到豐都,票價56元;坐火車,一等座47元,二等座39.5元。
  票價還在其次,沿江高速到豐都雖然比過去節省兩個小時,但比渝利鐵路,還是慢了一個小時。
  她回家那天是大年二十九,多條高速路因大霧封閉,“慶幸選了火車。”
  “在重慶的區縣中除了巫溪、城口,豐都以前是唯一不通高速路的,盼了多年高速路,沒想到最終是坐火車回了家。”白玲節後回主城,依然坐的是火車。
  價格
  與火車沒法競爭
  受渝利鐵路影響最大的,是投用不到兩年的四公里汽車站。
  “去年春運,四公里汽車站日均發送旅客1.5萬人,今年1萬人。”交運集團站務中心生產經營處副處長陳勇說。
  原本以為沿江高速的通車會拉動石柱、豐都的客流,還新開了涪陵班車,但渝利鐵路衝擊太大,主打沿江高速方向的四公里車站今年沒有實現預期增幅。
  像石柱這樣的長線,公路客運時間長、價格高的劣勢顯現無疑,重慶到石柱客流今年春運下降50%,返程下降70%,到利川的大巴車基本停運。
  為輓回石柱的客流,交運集團站務中心將部分石柱班車改為龍頭寺車站發車,“撿”一些沒買到火車票的客人,另一方面下調汽車票價,調整為65元,和火車一等座票價只差5毛錢,比二等座票價貴11.5元。
  火車乘客一般首選二等座,降了價的沿江高速石柱線,主要吸引的還是買不到火車票的旅客。
  “動車,一等座票價大約每公里3毛7,二等座每公里3毛1,而汽車每公里5毛多錢,價格上確實無優勢。”鮮衛拿出一份他搜集的資料說,公路客運的每公里基準票價定價偏高,“如果不改變這個定價體系,競爭就會始終不對等。”
  短途
  公交化是必然趨勢
  火車帶走了長途客,公交和地鐵則讓以前“倒遠不近”的地方,不再需要長途客車。
  璧山線是南坪汽車站十年前就有的線路了,三年前,從南坪到大學城的很多學生都是坐到璧山的長途客車。
  2012年12月20號,地鐵一號線通到大學城。南坪到璧山的客流從每天1500人,一下子銳減為700人左右。
  北碚的變化更明顯:去年底,地鐵六號線通到北碚,今年春運,南坪汽車站到北碚的客流量下降1000人左右。
  到巴南魚洞,曾是長途客車在跑,幾年前是公交車在跑,軌道三號線2012年12月28日通到魚洞後,就是公交與軌道的競爭了。
  2002年底,我市內環建成通車,長生、茶園等時空距離被迅速拉近,客流暴增。2010年春運,長生、茶園、明月沱和西彭線路遷出南坪汽車站———2010年,內環外移,主城區“內環時代”結束,內環和外環之間的射線高速路收費站取消,城市的變化,需要用公交車把他們和主城核心區連接起來了。
  即將被地鐵或都市快軌聯繫起來的,還有江津,甚至銅梁,公交化的發班,對長途客車肯定又是巨大的衝擊。
  危機
  未來四年加速退出
  城市化的進程,打工群體的流動性,讓公路客運這些年來還勉強保持著增長態勢。
  公路客運真正的寒冬還未到來,鮮衛搬著指頭數:成渝高鐵、渝萬城際列車、渝黔高鐵未來四年的通車,將加速長途客車的退出。
  成渝高鐵2015年建成通車,成渝之間一個小時到達,和成渝動車不同,這條高鐵線串起了榮昌、永川、大足、璧山,沿途停靠,一刻鐘到永川,從公路到永川恐怕就只有更看重價格的群體了———高鐵價格可能比公路客運高。
  讓龍頭寺汽車站負責人感到害怕的,是渝萬城際列車2016年的通車:龍頭寺汽車站客流量最大的線路就是萬州、開縣、梁平,如果把萬州以外的奉節、巫山算上,占車站三成客流,渝萬客專設計時速250公里,到萬州一個多小時。火車一響,三年後的渝萬大巴就是現在的成渝大巴。
  渝黔高鐵2017年通車,屆時重慶到貴陽1小時15分鐘,到廣州6個小時,重慶到遵義貴陽一線,市內的綦江,市外的“超長線”如廣東等地,公路客運也將沒有市場。
  2018年春運,預計利川到上海的高鐵也將全面接通。屆時,重慶出發的“射線”中,渝湘、渝黔、成渝(多條線路)、渝萬方向等都會是火車的天下,公路客運只有在渝鄰、渝武等高速路上還有一席之地。
  減量,是完全不需要過渡的,火車一響,這條線上的公路客車立馬面臨停擺。
  未來
  個性化客運將來臨
  長途客車的未來,不改變就意味著消亡。
  市交運集團站務中心認為,未來的公路客運應該是能滿足“個性化需求”的。
  “站外運行的黑車有市場,很大原因是他們提供了個性化的解決方案,我們能到一個區縣一個鎮,他們能到一個鎮一個村,雖然路上可能扯皮加價。”鮮衛說,未來的公路客車就要分段解決“到家”的問題,不再是只到一個區縣的公路客運車站。
  第二個就是和電商合作做快遞,長途客車三年前就在試水。
  交運集團1月23日得到批覆,允許在菜園壩設立旅游客車集散中心,這也是一個新的業務,長途車將進入旅游包車市場。
  再次是汽車租賃,不過汽車租賃行業按照目前政策只能租車不能租駕駛員,這個問題如果能解決,長途客車就多了一個用途。
  重慶出發的高鐵票價,尚難定論,如果價格偏高,長途客車尚有一些市場。
  “沿江高速的目的地,我們還會繼續降低票價,爭取都和渝利鐵路火車票價相當。”鮮衛說,只要不虧本,價格戰一定會打。
  本版文/重慶晨報深度報道記者 凃源  (原標題:長途大巴漸行漸遠 )
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